Le Comité consultatif sur les finances publiques, dans son deuxième rapport publié le 27 janvier 2010, a énoncé une recommandation qui a fait beaucoup de bruit. Ce comité propose, pour les sociétés d’État commerciales, et en premier lieu pour Hydro-Québec, l’atteinte d’objectifs mesurables, définis à partir d’une comparaison avec les résultats d’entreprises comparables.

Le comité souligne, avec raison, que pour l’une des activités faisant l’objet de l’étalonnage, soit les services à la clientèle, que la performance d’Hydro-Québec Distribution est inférieure à la moyenne. Dans ce seul cas, Hydro-Québec Distribution aurait réalisé des économies annuelles de 60 millions de dollars si la Société avait eu des coûts par abonnement comparables à ceux des entreprises les plus efficaces.

Dans sa demande tarifaire du 29 juillet 2009, la Société a présenté un budget de 3,0 milliards $ pour ses activités de distribution en 2010. Ce budget tient compte des frais d’exploitation de cette filiale et de l’amortissement des investissements passés. Il inclut également plus de 700 millions $ à titre d’allocation pour le coût du capital employé dans cette division. Les dépenses qui ont fait l’objet du balisage cité plus haut représentent un montant de 49,26 $ par abonné. Comme Hydro-Québec compte environ 4 millions d’abonnés, l’enveloppe de coûts soumis au balisage représente 200 millions $, soit seulement un quinzième du budget présenté à la Régie de l’énergie le 29 juillet 2009.

Voilà un résultat surprenant car on prévoit normalement, dans une démarche de balisage, une réconciliation des dépenses soumises pour chaque centre de coût qui fait l’objet de l’exercice avec les données sur l’ensemble des dépenses de l’entreprise (ou d’une division importante comme c’est le cas ici) telles qu’elles apparaissent au rapport annuel de l’entreprise participante. Il se peut qu’on ait effectué un balisage très partiel, auquel cas il faut traiter les résultats avec circonspection. Si, par contre, le balisage a porté sur l’ensemble des activités d’Hydro-Québec Distribution, on peut se demander pourquoi celle-ci n’a soumis qu’une fraction des résultats à la Régie de l’énergie.

Si jamais les résultats publiés étaient représentatifs de la performance globale d’Hydro-Québec Distribution, celle-ci devrait réduire son budget de fonctionnement de 900 millions $, soit quinze fois les économies de 60 millions $ proposées par les membres du Comité consultatif sur les finances publiques, pour atteindre le niveau d’efficacité financière souhaité par ceux-ci. Ce serait un défi colossal qui ne saurait se réaliser à court terme. Il faudrait accorder un délai raisonnable à la société d’État pour améliorer la performance de ses activités de distribution.

Toute hausse éventuelle de la productivité d’Hydro-Québec Distribution se traduira par une baisse de tarif pour les consommateurs québécois plutôt que par une hausse de son bénéfice. Le modèle de réglementation, sur la base des coûts, auquel celle-ci est soumise explique ce paradoxe. Si le gouvernement souhaite profiter d’une meilleure performance éventuelle pour augmenter ses revenus, il devra hausser les redevances que la Société d’état paie déjà.

Lino Saputo a quitté Montelepre, un petit village tout près de Palerme en Sicile, en 1952 pour venir rejoindre son père au Canada, le maître-fromager Giuseppe Saputo. Celui-ci avait émigré deux ans plus tôt. Après quelques années à Montréal, Lino a convaincu son père de travailler à leur propre compte. C'est ainsi qu'en septembre 1954, avec 500 $, pour l'achat d'un peu d'équipement, et une simple bicyclette pour les livraisons, la famille Saputo fonde l'entreprise qui porte son nom.

Aujourd’hui Saputo, qui transforme 6 milliards de litres de lait nature, est devenue le 11e plus grand transformateur laitier au monde, le plus important au Canada, le troisième plus important en Argentine et compte parmi les trois plus grands producteurs de fromage aux États-Unis. Ses revenus annuels et sa capitalisation boursière dépassent 6 milliards $. Il vient tout juste d’annoncer pour son troisième trimestre, le 2 février 2010, une hausse de 80 % de son bénéfice par action, par rapport à celui du trimestre correspondant de l’an dernier.

Dans une entrevue publiée aujourd’hui dans le cahier Affaires de La Presse, Lino Jr, qui dirige maintenant ce fleuron de l’entrepreneurship québécois, n’a pas nié son intérêt à faire éventuellement une nouvelle acquisition en Australie afin d’y obtenir une autre plate-forme d'où il pourrait acheter, au prix international, le lait destiné à la transformation pour desservir les besoins mondiaux. Saputo exploite déjà cinq plateaux de transformation. Dans trois de ces cinq plateaux – un en Argentine et deux en Europe – Saputo transforme le lait en produits à valeur ajoutée écoulés sur le marché international.

On aura remarqué qu’aucune plate-forme de transformation de cette entreprise québécoise pour les besoins mondiaux n’est située en Amérique du Nord. Combien d’emplois procurerait une telle usine de transformation du lait si elle était située au Québec? Ce serait tout naturel qu’elle soit ici puisque c’est Montréal qui a vu naître cette multinationale. Tous les ingrédients sont présents pour en assurer le succès : l’expertise, le leadership, une main d'oeuvre de qualité, un climat favorable à la production laitière et un traité de libre-échange avec les États-Unis et le Mexique.

Tant et aussi longtemps que l’on maintiendra notre système de gestion de l’offre qui fait augmenter le prix du lait au delà du prix international, ce rêve est inaccessible. Même si le prix du quota de lait requis pour la production d’une vache est passé de 32 000 $ en 2006 à 24 000 $ à la fin de 2008, ce système augmente artificiellement le prix du lait, au détriment des transformateurs comme Saputo. Avec un prix de revient trop élevé et fixé sans égard aux règles du marché, Saputo ne sera pas en mesure de transformer le lait ici pour l’exportation. C’est un peu comme si notre politique industrielle forçait Bombardier à localiser, à l’extérieur du Québec, les usines dans lesquelles sont assemblés les avions destinés à l’exportation.

Il est difficile d’imaginer un processus plus tortueux que celui que le gouvernement du Québec a emprunté pour le renouvellement des voitures du métro de Montréal. Qu’on en juge plutôt en parcourant la chronologie des évènements.

12 juillet 2005 : le ministre du Développement économique, monsieur Claude Béchard, souhaite confier à Bombardier le contrat de renouvellement des équipements du métro de Montréal, sans contrevenir aux accords commerciaux internationaux.

12 décembre 2005 : la Société de transport de Montréal (STM) est autorisée à lancer l’appel d’offres

10 mai 2006 : le conseil des ministres accorde à Bombardier le contrat de remplacement de 336 wagons du métro de Montréal sans appel d'offres.

28 juin 2006 : dépôt par Alstom, au palais de justice de Montréal, d’une requête en jugement déclaratoire pour faire annuler les négociations en cours entre Bombardier et la STM sur le contrat de 1,2 milliards $.

9 janvier 2008 : le juge Joel Silcoff statue que le contrat pour le renouvellement des 336 voitures du métro de Montréal ne pouvait pas être accordé directement à Bombardier.

31 juillet 2008 : la STM lance un appel d'offres international pour le remplacement des 336 wagons.

11 novembre 2008 : Bombardier et sa rivale française Alstom annoncent la préparation d’une soumission commune en vue d'obtenir le contrat de remplacement des voitures du métro de Montréal.

15 décembre 2008 : le président de la STM, monsieur Claude Trudel, se dit « surpris et déçu » du prix des nouveaux wagons de métro proposé par Alstom et Bombardier, lesquels wagons coûteront presque deux fois plus cher que prévu.

16 novembre 2009 : le directeur général de la STM, monsieur Yves Devin, annonce que la commande de nouvelles voitures pour le métro de Montréal pourrait être plus importante et plus coûteuse que prévu.

Finalement, le 22 janvier 2010, le gouvernement du Québec a annoncé la terminaison des discussions entre la STM et le consortium Bombardier-Alstom. Alors que l’appel d’offres du 31 juillet 2008 demandait des propositions pour remplacer 336 voitures, l’entente de principe entre les parties mentionnées plus haut porte maintenant sur le remplacement de 765 voitures de métro avec une option d'achat pour 288 voitures additionnelles. Paradoxalement, le gouvernement annonce également que toute entreprise ayant la capacité technique et financière requise, notamment pour fabriquer des voitures de métro sur pneumatiques, aura 30 jours pour faire connaître son intérêt et démontrer sa capacité à conclure une entente avec la STM. Le cas échéant, la STM devra lancer un nouvel appel d'offres public aux conditions déterminées par le gouvernement. Dans le cas contraire, le gouvernement autorisera la STM à conclure un contrat avec le consortium Bombardier-Alstom, sur la base des caractéristiques indiquées dans l'avis d'intention.

«On veut simplement respecter nos ententes internationales et se mettre à l’abri si quelqu'un affirme que le contrat ne correspond pas tout à fait à l’appel d’offres qu’on a fait il y a presque deux ans», a affirmé à TVA le ministre des Finances Raymond Bachand.

Quel processus tortueux. Près de cinquante mois après avoir donné l’autorisation à la STM de lancer un premier appel d’offres pour renouveler une partie de sa flotte de wagons de métro, on n’est guère plus avancé. L’équipementier chinois Zhuzhou Electric Locomotive a indiqué clairement son intérêt. L’allemand Siemens et l'espagnol CAF pourraient aussi se montrer intéressés à ce plantureux contrat . Si la STM refuse de donner suite à leur éventuelle proposition, on se retrouvera vraisemblablement de nouveau devant les tribunaux. Si, par contre, on retourne en appel d’offres, le renouvellement de la flotte de wagons ne commencera pas avant 2011.

Procéder à un nouvel appel d’offres maintenant est loin d’être équitable pour Bombardier et Alstom. Beaucoup sont au courant de leur soumission conjointe. Leurs compétiteurs vont tout faire pour connaître les éléments-clé de celle-ci. Indemniserons-nous Bombardier et Alstom pour tous les frais qu’ils auront engagés de bonne foi dans ces négociations qui ont duré 13 mois? Le consortium résistera-t-il à ce nouvel appel d’offres?

Comment peut-on affirmer que le contrat que l’on s’apprête à octroyer au consortium Bombardier-Alstom correspond à l’appel d’offres fait il y a près de deux ans? On a triplé le nombre de voitures que l’on souhaite maintenant obtenir. Comme il est plus facile de rentabiliser l’infrastructure requise pour satisfaire aux exigences de contenu canadien avec un contrat de cette envergure, le nombre de soumissions aurait vraisemblablement été plus élevé si l’appel d’offres avait porté sur un contrat d’acquisition de plus de 1000 voitures plutôt que les 336 de l’appel d’offres du 31 juillet 2008. .

Comment peut-on être certain d’obtenir le meilleur prix avec un processus aussi alambiqué? Comme Québécois, je souhaite que Bombardier obtienne ce contrat. Mais le contribuable que je suis désire que l’entreprise qui satisfait les exigences opérationnelles du donneur d’ouvrage au meilleur prix soit gagnante. Le respect de ces règles dans tous les pays est aussi dans l’intérêt de Bombardier. Sa division du Transport s’est vu octroyer 5 milliards $ de nouvelles commandes au cours de l’année financière en cours, année financière qui se termine à la fin de janvier, et son carnet de commandes dépasse les 29 milliards $. Aucun de ces contrats ne provient du Québec.

On a manqué de discipline dans ce dossier. Les tergiversations interminables que l’on observe ici se retrouvent aussi dans le dossier des centres hospitaliers universitaires. Lorsqu’on souhaite octroyer un contrat au secteur privé au meilleur prix possible pour un niveau de qualité donné, on ne peut modifier sans cesse les règles du jeu et la nature ou la quantité de biens désirés. Tous ces dossiers ont une chose en commun. Il aura fallu plus de temps pour accorder le contrat que le temps requis pour réaliser l’ouvrage.

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Le premier ministre du Québec et celui du Nouveau-Brunswick ont annoncé le 20 janvier 2010 plusieurs modifications à l’entente de principe intervenue le 29 octobre 2009 entre Hydro-Québec et Énergie NB.

Après la réduction de 4,75 à 3,2 milliards $ de la somme que devra débourser comptant Hydro-Québec pour acquérir les principaux actifs d’Énergie NB, la modification la plus visible a comme conséquence de conserver, entre les mains du gouvernement du Nouveau-Brunswick, la propriété du réseau de transport et de distribution d’électricité de cette province. Comme l’expliquait le premier ministre du Québec au cours de la conférence de presse, Hydro-Québec ne gagne plus 370 000 nouveaux clients, mais plutôt un seul : Énergie NB pour laquelle elle jouera le rôle de grossiste.

La quantité d’énergie qui sera livrée au Nouveau-Brunswick est toujours fixée à 14 TWh mais le prix ne sera pas le même. Énergie NB paiera 7,35 ¢ le kWh, ce qui se traduira par des revenus de 1 029 millions $ pour Hydro-Québec au cours de la première année. Le prix demeurera le même pendant cinq ans et sera ajusté annuellement par la suite selon l’indice du coût de la vie du Nouveau-Brunswick. C’est la même formule d’indexation que dans l’entente précédente.

S’il n’y avait pas eu de modification à l’entente, les revenus touchés par Hydro-Québec auraient été de 1 235 millions $ dans la première année suivant la mise en vigueur de l’entente. Comme l’entreprise québécoise aurait été responsable de l’exploitation des réseaux de transport et de distribution, il lui aurait fallu débourser 367 millions $ à ce titre. Une fois les dépenses de transport et de distribution soustraites, Hydro-Québec aurait ainsi touché 868 millions pour produire les 14 TWh destinés au Nouveau-Brunswick.

On peut répéter cet exercice à chaque année. Le résultat est toujours le même : Hydro-Québec va toucher plus de revenus avec l’entente révisée. Nous avons estimé à 2,0 milliards $ la valeur actualisée de cette hausse de revenus.

Dans une lettre d’opinion publiée dans le Financial Post le 15 décembre 2009, nous avons estimé, grâce à une étude de la firme américaine NERA, à 5,6 milliards $ les économies que devait procurer aux consommateurs du Nouveau-Brunswick l'entente d’octobre 2009. Comme Hydro-Québec va recevoir 2 milliards $ de revenus additionnels en vertu de l’entente modifiée, on peut réduire à 3,6 milliards $ le chiffre de 5,6 milliards $ cité plus haut.

Dans le cas qui nous occupe, une économie pour le Nouveau-Brunswick se traduit par une perte de revenus ou par des déboursés additionnels pour Hydro-Québec. On peut identifier trois facteurs qui génèrent ce coût additionnel de 3,6 milliards $ pour l’entreprise québécoise.

Premièrement, le gel des prix pendant cinq ans aura un impact permanent sur les revenus que touchera Hydro-Québec puisque l’ajustement annuel du prix, après cinq ans, se fera à partir d’un prix plus bas que s’il n’y avait pas eu de gel.

Deuxièment, au cours des dix dernières années, le prix de l’électricité a augmenté de 1 % de plus par année que l’indice des prix à la consommation sur le marché américain. Or l’entente précise que le prix original de 7,35 ¢ le kWh sera ajusté annuellement, après cinq ans, selon l’indice du coût de la vie du Nouveau-Brunswick. Cela signifie que la valeur de l’électricité que produit Hydro-Québec augmentera plus vite que le prix facturé à Énergie NB. Hydro-Québec toucherait des revenus plus élevés si elle vendait cette électricité sur le marché américain plutôt qu’au Nouveau-Brunswick.

Enfin, en terminant, Hydro-Québec achète les sept centrales hydroélectriques d’Énergie NB qui ont une capacité totale de 895 MW. La plus importante de ces centrales, Mactaquac, représente à elle seule 75 % de cette capacité. Or, toujours selon Énergie NB, elle aura besoin, d’ici 2030, d’une mise à niveau fort importante qui se traduira par des coûts de 2,3 milliards $.

L’acquisition des meilleurs actifs d’Énergie NB coûtera donc 6,8 milliards $ :

- 3,2 milliards $ payable en argent et en deux versements,
- 3,6 milliards $ en pertes de revenus ou en déboursés additionnels pour Hydro-Québec.

La révision de l’entente aura donc permis de réduire de 3,5 milliards $ le coût d’acquisition des principaux actifs d’Énergie NB. Il s’agit d’une nette amélioration par rapport aux 10,35 milliards $ de l’entente d’octobre 2009. Mais le prix est encore élevé. Pour la rentabiliser, il faudra que cette acquisition permette à Hydro-Québec d’exporter beaucoup plus d’électricité vers les autres provinces maritimes et le nord-est des États-Unis qu’il n’aurait été possible de le faire sans cette entente.

Dans le cadre de ses consultations pré-budgétaires, le ministre des Finances, monsieur Raymond Bachand, a mis sur pied un Comité consultatif sur l’économie et les finances publiques, comité composé de quatre économistes chevronnés. Ces derniers ont rendu public, le 14 décembre 2009, un constat alarmant. Au Québec, on enregistre :

- des dépenses publiques 26 % plus élevées qu’en Ontario,
- un revenu moyen inférieur de 23 % à la moyenne canadienne,
- un fardeau fiscal supérieur de 17 % à celui des autres Canadiens,
- une dette publique, en proportion de notre capacité de payer, deux fois plus élevée que celle des autres Canadiens.

Cette situation n’a pas empêché le Québec de mieux se tirer de la récession actuelle que le reste du Canada. Le Québec a une économie beaucoup mieux diversifiée que les provinces de l’ouest qui comptent énormément sur les ressources naturelles. Ces provinces ont expérimenté une hausse du chômage plus prononcée que nous; elles n’en demeurent pas moins encore aujourd’hui beaucoup plus riches que nous le sommes et elles profiteront davantage de la reprise qui s’amorce.

L’Ontario, humiliée par son admission à la péréquation, a déjà annoncé plusieurs mesures susceptibles d’améliorer sa performance économique. Le taux d’impôt ontarien sur les bénéfices des entreprises passera de 14 % à 10 % d’ici 2013, soit 19 % de moins que le taux actuel du Québec. L’Ontario harmonisera sa taxe de vente avec la TPS le 1er juillet 2010, une autre mesure qui favorisera les investissements. Le Québec, qui a déjà fait cette harmonisation sous le leadership de monsieur Robert Bourassa, perdra ainsi un autre avantage concurrentiel.

L’Ontario n’est pas la seule province qui améliore sa position concurrentielle. La Colombie-Britannique harmonise également sa taxe de vente avec la TPS et réduit à 10 % son taux d’imposition sur les profits des corporations d’ici le 1er janvier 2011. Même le Nouveau-Brunswick profite de la transaction entre Hydro-Québec et Énergie NB pour mieux nous concurrencer. Le gouvernement de cette province a annoncé, dans son dernier budget, des réductions substantielles d’impôt pour les entreprises et les individus. Les entreprises paieront leur électricité au prix québécois et ne verseront que 8 % de leurs bénéfices au trésor provincial.

Sans doute, faut-il protéger le modèle québécois. Mais si nos concitoyens tiennent tant à ce modèle, pourquoi le Québec perd-il plus de citoyens qu’il n’en gagne au jeu de l’immigration inter-provinciale? Ce sont les provinces plus riches que nous qui attirent les Québécois éduqués ici. Il en résulte une baisse constante de notre poids économique et politique à l’intérieur du Canada.

Le nouveau Régime québécois d’assurance parentale, qui a fait augmenter le taux de natalité québécois au delà de celui du reste du Canada, va-t-il mettre fin à notre déclin démographique relatif? Il y a un petit problème toutefois puisque, jusqu’à maintenant, on a financé ce programme avec notre carte de crédit. D’ici la fin de 2010, il aura fait augmenter notre dette de près d’un milliard $.

L’heure des choix a sonné. Plusieurs propositions pour améliorer la situation des finances publiques sont sur la table. Un gouvernement majoritaire, dans la première moitié de son mandat, est dans une situation idéale pour proposer aux Québécois un plan d’action crédible pour établir les finances publiques du Québec sur une base solide. C’est à ce prix seulement que nous serons en mesure de maintenir les principaux acquis du modèle québécois.